Tunel Marruecos-Espa?a



Giovanni Lombardi, un c?lebre ingeniero suizo de 80 a?os, es el nuevo responsable del proyecto de enlace fijo entre los dos continentes, cuyo coste estima en un m?nimo de 5.000 millones de euros. Tiene 80 a?os y probablemente nunca ver? concluida la obra que le acaba de ser encomendada. Giovanni Lombardi, suizo, ingeniero de puentes y caminos, fue designado el mes pasado jefe del anteproyecto t?cnico del t?nel del Estrecho, aquel que alg?n d?a unir? a Espa?a con Marruecos, a Europa con ?frica.

"Es un desaf?o sin precedentes en la construcci?n de grandes infraestructuras, al l?mite de lo t?cnicamente viable", explica Lombardi."En comparaci?n, el canal de la Mancha", que desde 1994 une a Francia con el Reino Unido, "fue un juego de ni?os", prosigue el ingeniero octogenario. A lo largo de los 37 kil?metros de t?nel sumergido en la Mancha "la profundidad es mucho menor y tambi?n la presi?n del agua, las corrientes marinas son menos fuertes y la roca m?s s?lida", subraya.

Lombardi sabe mucho de t?neles. Ha construido o asesorado en la perforaci?n de m?s de 1.000 kil?metros empezando por el c?lebre San Gortardo en Suiza. En Espa?a ha participado en la edificaci?n de cuatro presas. "T?neles y presas son obras hermanas, dependen siempre de la roca", recalca.


Hace un mes las sociedades p?blicas espa?ola SECEG y marroqu? SNED, encargadas de estudiar el enlace fijo entre ambos pa?ses, cerraron un contrato con un consorcio formado por cuatro empresas: la espa?ola Typsa, la marroqu? INGEMA, la italiana Geodata y la suiza Lombardi. La firma ilustra la voluntad de la ministra espa?ola de Fomento, Magdalena ?lvarez, y de su hom?logo marroqu?, Karim Ghelab, de seguir impulsando el proyecto, enfatizan fuentes de SECEG.

El nuevo consorcio dispone ahora de un a?o para relanzar el anteproyecto de t?nel del Estrecho puesto a punto en 1996. "Hay dos razones para ponerlo el d?a", explica Lombardi. "La primera es que los estudios geol?gicos de los buques oceanogr?ficos -la ?ltima campa?a acab? en 2005- han descubierto, a unos 10 kil?metros de la costa marroqu?, un doble surco de brechas [arcillosas] que nos obligan a repensar algunas cosas". "La segunda es que desde 1996 la t?cnica ha mejorado pero tambi?n las exigencias de seguridad".


El importe del contrato reci?n firmado (900.000 euros) es modesto, pero lleva aparejadas prospecciones geol?gicas por buques oceanogr?ficos noruegos, estadounidenses o franceses que cuestan, como m?nimo, un mill?n de euros cada una.


Porque no se pueden construir pilares de 900 metros de altura para sustentar un puente en el mar, se descart? hace a?os ese tipo de enlace fijo. Tambi?n se excluy? cavar un t?nel en el trayecto m?s corto, los 14 kil?metros que separan Punta Cirea, en Marruecos, de Punta Canales, en Espa?a.
"La l?nea m?s corta no siempre es la ideal", se?ala Lombardi. En el Estrecho su profundidad es de 900 metros mientras que a lo largo de los 28 kil?metros de distancia entre Malabata, al lado de T?nger, y Punta Paloma, en C?diz, no se rebasan los 300 metros.

La parte sumergida del t?nel entre ambas orillas tendr?, por tanto, 28 kil?metros a los que habr? que a?adir otros 10 en tierra firme para que el tren baje suavemente hasta el fondo del mar. "Con el ferrocarril la pendiente no debe exceder el 3%", advierte Lombardi.

"El t?nel ser? ferroviario por dos razones" "Primero est? demostrado que los conductores no profesionales se agobian permaneciendo al volante 40 kil?metros encerrados". "El ?ndice de accidentes es elevado". "Segundo, los veh?culos contaminan y la ventilaci?n de un t?nel a esa profundidad no est? del todo bien resuelta".

"Podr?amos, por ejemplo, hacer una galer?a de ventilaci?n paralela al t?nel", precisa Lombardi, "pero eso encarecer?a much?simo el proyecto". "Hace una d?cada se estimaba ya que costar?a entre 4.000 y 5.000 millones de euros, pero esa cifra debe ser actualizada con la inflaci?n y el desembolso que conllevan los nuevos requisitos de seguridad". Rabat deber?a sufragar parte del presupuesto.

El AVE Madrid-Sevilla cost? al erario p?blico 2.693 millones de euros, la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid 6.200 millones y el tren de alta velocidad desde la capital hasta la frontera francesa, pasando por Barcelona, fue presupuestado en 7.360 millones.

"Dentro de un a?o entregaremos nuestro estudio a los comanditarios (SECEG y SNED) y ellos tendr?n que decidir que hacen a continuaci?n", afirma Lombardi. "Si deciden seguir adelante, el siguiente paso debe ser la construcci?n de una galer?a de reconocimiento, lo que supone ya un gasto apreciable", precisa Fern?ndez-Aller de Typsa."La galer?a servir? para hacer sondeos geol?gicos horizontales, pero a m?s largo plazo puede ser aprovechada y reconvertida en pasillo de servicio del futuro t?nel", se?ala Fern?ndez-Aller.

?Cuando se podr? cruzar de Europa a ?frica en tren? Los ingenieros son reacios a contestar a esta pregunta porque, recalcan, depende de la voluntad pol?tica. "Si la hubiera, nosotros podr?amos haber acabado en 2025", asegura Fern?ndez-Aller.

El dif?cil c?lculo del auge del tr?fico

No s?lo la geolog?a y las profundidades marinas son diferentes en el Canal de la Mancha y en el estrecho de Gibraltar. Lo es tambi?n el vigor del tr?fico de pasajeros y de mercanc?as entre el Reino Unido, por un lado, y Francia y sus vecinos continentales, por otro.

A la hora de tomar la decisi?n pol?tica de seguir adelante con el t?nel ese ser? un factor clave. Por eso las sociedades SECEGSA y SNED han encargado tambi?n a las empresas Ineco-Tifsa (Espa?a) y Setec (Francia) un estudio sobre cu?ntos pasajeros y mercanc?as podr?an utilizar el t?nel.

?Qu? porcentaje de pasajeros y de mercanc?as seguir?n atravesando el Estrecho en ferry cuando entre en funcionamiento el t?nel? ?Atraer? el t?nel a pasajeros que sol?an viajar a Marruecos o a Argelia desde Almer?a, Alicante o incluso S?te (Francia)? Esas son algunas de las preguntas a las que deber? responder el estudio.

El a?o pasado utilizaron el Eurot?nel 16 millones de pasajeros. Las previsiones, a?n poco cient?ficas, apuntan a que el t?nel del Estrecho alcanzar?a s?lo la mitad de ese tr?fico en el 2015 si para entonces estuviese ya inaugurado. Diez a?os m?s tarde rondar?a los 10 millones.

El tr?fico de pasajeros en el Estrecho est? adem?s muy concentrado en los meses de verano, cuando cerca de tres millones de inmigrantes marroqu?es regresan en coche a su pa?s de vacaciones.

La contestaci?n a las preguntas sobre el incremento del tr?fico depende, en buena medida, de consideraciones pol?ticas. Si Argelia reabre su frontera con Marruecos, cerrada desde 1994, y si los dos pesos pesados del Magreb mejoran las carreteras transfronterizas, el t?nel ser? m?s viable desde un punto de vista econ?mico.

Fuente: El Pais

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